大众软件组织人事地震:传董事会被裁,5000人的CARIAD何去何从?_世界今日讯

2023-05-08 13:38:21

大众CARIAD人事剧变前夜……


【资料图】

外媒Business Insider近日爆出一则重磅消息:大众汽车集团CEO Oliver Blume(奥博穆)有意裁掉旗下软件组织CARIAD的整个董事会。其影响的高层包括,CARIAD CEO Dirk Hilgenberg、CTO Lynn Longo,以及CFO、CPO等人。

据称,大众的管理层已经通知了CARIAD高层,正式的人事消息将可能在5月10日柏林举行的年度股东大会上公布。

如果上述调整属实,从外界看,CARIAD的人事变动是非常突发的。

在4月底,包括CARIAD CEO Hilgenberg在内的高层刚刚结束了为期2周的中国之旅。他们造访了上海车展,试驾了一些国内的竞品车,以及和中国团队讨论了战略、产品、流程等多方面的计划。

从一些公开的以及供应商的日程上,我们还可以看到CARIAD高层在未来两周内的部分行程,一些计划可能要被打乱。

CARIAD CEO Dirk Hilgenberg

Business Insider将上述的人事调整归因于CARIAD对集团多品牌的软件交付不力。

大众汽车集团发言人回应称:「我们目前正深入研讨CARIAD所面临的情况及相关项目进程,并已在软件架构布局周期等方面达成相关决议,但可能产生的人事变动并不在当前的讨论范围内。」

不过可以确定的是:无论上述高层调整如何落地,CARIAD仍然是大众最重要的软件组织,以及,CARIAD确实要加快交付的脚步了。

两年亏损34亿欧元,CARIAD的交付压力

如果结合两个时间点,你可能对CARIAD此时做大调整不那么惊讶:3月27日大众发布了2022年度财务报告,5月10日大众将召开年度股东大会。

大众汽车集团的财报显示:

2022年CARIAD实现营收7.96亿欧元;

同年CARIAD的经营亏损是20.68亿欧元,如果算上2021年,CARIAD两年累计亏损33.95亿欧元;

2021年CARIAD总人数4500人,2022年达到5500人(不是网传的1万人)。

大众汽车集团去年的总营收是2792亿欧元,这样看CARIAD年亏20亿欧元不算很高。

但对比一下,国内新势力蔚来2022年亏损144.37亿元,小鹏亏损91.4亿元,5000人的CARIAD亏的钱比整个蔚来还多。

另外,大众去年的经营利润是221亿欧元,CARIAD的亏损能占到整个集团利润的近10%。这在一个成熟的车企体系内其压力可想而知。

经营数字只是表象,CARIAD真正的压力来自交付。

CARIAD的核心业务「E3架构」的负责人 Alexis Trolin讲过一个故事,谈到了CARIAD是怎么来的:

多年以前,大众汽车集团的老大们坐下来讨论集团旗下多个品牌的汽车架构,发现12个品牌都有自己独立的架构和产品偏好,没有协同效应。这种协同不仅是针对整车的平台架构(MEB等),未来硬件、软件以及云的协同也会越来越重要,所以就有了CARIAD来整合这个工作。

CARIAD最重要的业务就是整合车辆的电子与软件架构。大众叫做端到端的电子架构(end-to-end electronic architecture,简称「E3」)。E3并不是传统的电子电气架构,而是包含了电子电气的硬件,也包含了软件以及上层的应用,所以叫端到端。

跑在E3上所有底层软件的集合叫做VW.OS,E3和VW.OS再连接到大众的云服务VW.AC(Automotive Cloud)。

「E3 + VW.OS + VW.AC」就是CARIAD最重要的产品组合,其他像车载信息娱乐系统、辅助驾驶、出行服务都是跑在这些基础上的应用。

Alexis Trolin谈大众未来的电子架构

E3的交付分为3个阶段:

E3 1.1,这部分已经基于MEB平台,在大众ID.3、ID.4上量产了;E3 1.2,基于PPE平台,计划从2023年开始在保时捷、奥迪等品牌上量产;E3 2.0,基于SSP平台,实现集团各品牌真正统一的架构,从2025年开始最早在奥迪Artemis上推出。

现在看E3的这3个交付节点,都出现了问题:

大众的ID系列最初因为软件问题推迟交付,交付之后车机死机等故障非常常见,ID的车机体验要大幅落后于同时期中国市场的竞品;

E3 1.2将搭载在保时捷Macan EV、奥迪纯电车型上,据外媒报道Macan已因软件问题推迟到2024年上市,同样受到影响的可能还包括Cayman、Cayenne等;

外媒报道,E3 2.0的量产时间推迟至2029年。

所以在写给股东的年度公开信里,大众汽车集团CEO Oliver Blume谈到了几个举措:

定位在软件端最有价值的核心竞争力,然后再其他领域在市场上寻求成熟方案合作,保证进度和质量;

重新修订软件交付的时间表,梳理CARIAD与各个品牌合作的流程与界面。

Blume的结语也表明了高层的意志:CARIAD应该也一定能交货(CARIAD should, and will, deliver)。

这句话我们理解大概和蔚来李斌近来放大狠话是一个意思(如果接下来蔚来的销量一直不过万,我和力洪就该去找工作了)。

CARIAD在中国:速度至关重要

CARIAD对全球高层的调整,我们更关心它会如何进一步影响其在中国的业务和合作。

从历史上来说,CARIAD中国与全球的关系相对独立。

CARIAD中国子公司的前身是逸驾智能(目前已更名为大众酷翼),也就是前大众汽车集团高管苏伟铭还在任时组建的Mobility Asia。Mobility Asia成立的时间甚至早于CARIAD的前身Car.Software。

加上CARIAD成立后不久就遇到了疫情,Dirk Hilgenberg也提到这次上海车展期间是他第一次作为CARIAD CEO来国内。

作为大众在全球最重要的战略市场,中国地区的销量占到大众全球的约1/3。CARIAD中国的团队规模增长要快于全球团队。

2022年,CARIAD全球从4500人增长到了5500人,中国团队到2022年底大概是800人,预计到2023年底扩展到1200人,CARIAD今年将在北京、上海、合肥、成都、杭州在内建一个分布式的研发网络。

在研发项目上,CARIAD中国会在车机座舱领域最先交货。

今年下半年在ID.AERO上,会搭载一套由CARIAD中国团队开发的人机交互系统。我们跟CARIAD中国的团队也交流过,由于国内软件生态和准入的原因,其在中国的车机软件应用生态会相对独立于全球市场;

智能驾驶领域,CARIAD中国团队参与开发的L2+辅助驾驶系统将最早在保时捷和奥迪上量产,预计2024年推向市场。

在智驾和智舱上,CARIAD在国内建立了广泛的合作,华为大疆等巨头悉数在列,并且先后与地平线和中科创达成立了两家合资公司。

与地平线的合资合作,将开发一款集成多功能/多域的SoC。自动驾驶芯片和智能座舱硬件也在规划中,计划在2025年或2026年将有全新的本土研发引擎。

「在中国市场,速度至关重要。」CARIAD中国CEO 常青在之前媒体采访时表示,「过去三年才做一次车型改款,现在一年要三次或者更多软件功能迭代。中国消费者的需求瞬息万变,汽车公司必须给到及时反馈。」

而速度,也是时下CARIAD最紧缺的。

关于全球最大车企的软件组织将如何调整,CARIAD人事变动将如何影响它庞大的产品线和供应链,HiEV将持续报道。

作者|德新
编辑 |王博
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